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美国交通部发布新版自动驾驶系统指南；消费者报告公布针对自动驾驶系统的排名

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IHS Markit 观点

意义：

美国交通部（DOT）是国家公路交通安全管理局的监管机构，日前发布了3.0版自动驾驶系统指南，名为《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》。该*新指南扩大了早期指导的范围，但并没有取代2017年发布的《自动驾驶系统2.0：安全展望》中关于自动驾驶系统测试和开发的指南。

展望：

这份新文件全面阐述了交通部各个部门的职权范围。对于自动驾驶汽车的发展来说，*重要的是轻型、中重型商用车的监管机构将不再从监管角度来假设所有自动驾驶汽车都需要一名人类驾驶者。此外，交通部还重申认可指南之外制定的有关自动驾驶技术的自愿性标准，并且正在寻找加快规则制定进程的方法，包括给予一定的豁免。本次新版指南中保持不变的是交通部仍然坚持安全**原则。

美国交通部（DOT）于10月4日发布了新版自动驾驶汽车和自动驾驶系统（ADS）指导文件。*新指导文件名为《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》。2.0版指导文件于2017年9月发布，更新替代了2016年9月发布的1.0版本。此次发布的3.0版指南解决了之前版本中未涉及的进一步整合问题。*新指南并不是要取代第二版，而是通过增加整合和系统相关问题进一步对2.0版补充和完善。2.0版中关于测试程序的准则仍然有效。美国交通部在声明中表示：“自动化技术是新生事物，并且在迅速发展。实现安全改善的正确方法**是消除不必要的阻碍，因此我们发布的是自愿性指南，而非阻碍创新的强制性法规。”

交通部自动化原则和实施策略

在AV 3.0版指南中，交通部阐明了它对自动驾驶汽车未来决策、法规和策略进行评估的基本原则。该指南为企业理解和学习预测交通部在未来可能采取的行动奠定了基础。该部门表示，它将优先考虑安全问题，考虑到自动驾驶系统（ADS）将带来新的安全风险，将尝试平衡安全改善的潜力。交通部希望采用灵活变通、技术中立的政策，而不是规定具体的技术解决方案。*重要的因素之一是交通部表示将会使法规现代化。文件中写道：“以此为起点和前进的方向，美国交通部将遵照所有适用的通知和意见，根据情况调整对于‘驾驶者’和‘操作者’定义的理解，承认二者所指并非仅限于人类，也包括自动驾驶系统。”。除了更新以及取消过时的规定外，交通部还将制定灵活标准以适应未来发展需要。作为一个联邦机构，交通部将鼓励建立全国统一的监管框架和运营环境。交通部表示，另一个原则是大力推动发展，并“将提供指导、*佳实践、试点项目等方面的协助，帮助我们的合作伙伴制定计划和投资，以打造动态和灵活的自动化未来。交通部还将在辅助方面做好准备，提供互补技术（例如车辆和周围环境之间的通信）来提升自动化安全性能，但并不会假设哪种具体技术会普遍实现。”这表明，交通部可能*终会提出与车对车通信相关的部署计划。*后，美国交通部还表示，将继续支持用户自行驾驶汽车以及方便残疾人和老年人出行的自动化车辆技术。

交通部还列出了五项实施战略。包括提高利益相关者和公众的参与度；提供*佳实践和政策建议以支持利益相关者；支持自愿性技术标准；开展有针对性的研究；以及法规的现代化更新。

交通部还概述了自动驾驶汽车开发阶段安全风险管理的概念框架，并期望交通部能够参与整个过程与各方协同合作。交通部希望在开发和早期路测阶段包括了解安全风险和实施风险缓解策略。下一阶段是扩大自动驾驶系统的路测，在预期的运行环境中建立对这些技术的信心。在这个阶段，交通部希望开发人员能够观察系统故障，接收安全驾驶员的反馈，并引入故障安全系统。*后阶段仅限于全面的自动驾驶系统部署，包括走向商业化和与公众参与。在这一点上，交通部认为这个阶段包括验证基本的安全假设，收集用户和公众反馈，以及识别改进机会。

AV 3.0解决了交通部下属各部门在自动驾驶系统方面遇到的问题

AV 3.0的核心是，交通部在原有指南的基础上对自动驾驶范围进行了延伸，涵盖乘用车、商用车、公路运输和道路等交通系统。该文件还包括了交通部下属各家主管部门展开的法规制定和其他建议行动。其中包括联邦公路管理局（FHWA）、联邦铁路管理局（FRA）、联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）、联邦航空管理局（FAA）、联邦运输管理局（FTA）、管道和危险材料安全管理局（PHMSA）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）。在自动驾驶系统的车辆研发方面，*重要的部门涉及国家公路交通安全管理局（NHTSA）和联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）。

在AV 3.0中，国家公路交通安全管理局（NHTSA）计划制定新规，包括对特定安全标准的修改，以适应自动驾驶汽车技术，以及解决某些标准设定的例外情况，这些例外只有在有人驾驶的情况下才会出现。*明显的情况是方向盘和踏板，但联邦机动车辆安全标准（FMVSS）要求，配备自动驾驶系统的车辆可能享有豁免，包括有关前方视野和座位布置的规定。此外，该机构还将考虑对自动驾驶汽车安全标准的制定方法进行改革。交通部表示，目前的方法与自动化车辆驾驶技术的创新步伐“不兼容”；未来标准可能会基于性能，并且允许采用包括模拟在内的不同测试程序。该文件称，“未来的安全标准需要更加灵活、响应能力更强、技术中立并且能以性能为导向，以适应快速技术创新。”采用基于性能的标准是可能的，因为联邦法律不要求国家公路交通安全管理局（NHTSA）的标准依赖于物理测试，只要求测试必须是客观的、可重复的和可测量的。国家公路交通安全管理局（NHTSA）将针对改进豁免申请处理流程征询公众意见，即配备自动驾驶系统车辆可以在没有人类驾驶员控制的情况下部署，包括在豁免申请过程中删除“因公众意见造成的不必要的延误”以及澄清和更新支持此类申请所需的信息类型。

联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）负责管理在州际贸易中运营的商用汽车运营商，包括驾驶员的资质和车辆的运营安全。国家公路交通安全管理局（NHTSA）通过联邦机动车辆安全标准（FMVSS）以及与联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）的合作和协商，保留监管商用机动车辆（CMV）标准的权力；这将继续为配备自动驾驶系统的商用机动车辆（CMV）提供支持。联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）保留监管车辆安全和适当运营条件的权力，包括与驾驶员相关的规定，即使驾驶决策由自动驾驶系统做出。该部门正计划发布条例制订通告以确定商业环境下车辆检查、维修和保养的监管空白。与国家公路交通安全管理局（NHTSA）一样，联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）也有一套安全条例，即联邦汽车安全条例（FMCSR）。AV 3.0发布后，适用于人类特有行为的联邦汽车安全条例（FMCSR）将不再适用于自动驾驶系统操控的车辆；例如，有关药物测试或工作时长的规定。在车辆检查、维修和保养方面，联邦汽车安全条例（FMCSR）仍然适用于配备自动驾驶系统的车辆。正如相对于国家公路交通安全管理局（NHTSA）做出的变化一样，可能指南中*重要的更新是“未来联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）规定对商用机动车辆（CMV）驾驶员的界定将不再只限于人类或者商用车辆运行时必须有人类在车上”。联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）正计划与管道和危险材料安全管理局（PHMSA）一起合作，为商用车辆的自动驾驶系统使用提供更详细的指导。指导将包括要求人员了解配备驾驶辅助或自动驾驶系统的商用车辆所具备的功能和限制，包括ODD限制，同时在激活系统之前，运营商必须确保系统正常运行；此外，还需为车队管理人员和维修人员提供培训。这些部门还在研究设备维护、信息交换和安全检查等方面的要求。

AV 3.0还宣布，联邦公路管理局（FHWA）将更新2009年版《统一交通设备控制手册》（MUTD），将新兴联网和自动化车辆纳入手册范畴，包括能够阅读和理解交通控制设备的传感器和机器视觉系统。联邦公路管理局（FHWA）正在研究利用联网车辆技术实现“协同自动化”，以增强自动车辆功能的效率和安全效益。这项研究包括通过速度协调以解决通行能力瓶颈，协同变道和并道功能以减轻交通中断，协调车辆“交叉口接近和驶离的信号”，帮助自动化车辆进出十字路口。联邦铁路管理局正在研究自动化和联网车辆的使用，以改善公路-铁路交叉路口（平交道口）的通行安全性。海事管理局（MARAD）和联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）正在研究将卡车自动结队行驶技术作为卡车在港口集结、进入和停车问题的解决方案，以改善货物运输。负责监管公交系统的联邦公共交通管理局发布了一份针对自动化公交运输研究报告。

IHS Markit 观点深度解析

这份长达80页的3.0版指南文件全面阐述了美国运输部各部门的职权范围。对于自动驾驶汽车的发展来说，*重要的是轻型、中重型商用车的监管机构将不再从监管角度来假设所有自动驾驶汽车都需要一名人类驾驶者。此外，交通部还重申认可指南之外制定的有关自动驾驶技术的自愿性标准，并且正在寻找加快规则制定进程的方法，包括给予一定的豁免。本次新版指南中保持不变的是交通部仍然坚持安全**原则。

与第二版指南不同的是，此次政策修订充分采纳了不同领域众多利益相关方提出的反馈意见，从而制定出更加可靠和周到的指导文件，体现出当前美国政府正在努力减少而不是增加联邦监管。该文件还纳入了关于联邦及各州监督和责任协调以及解决网络安全问题的若干结论。完整文件可以从交通部网站获取。有关自动驾驶水平的定义，AV 3.0继续沿用了SAE对自动驾驶汽车的分级。

虽然没有给出何时公布新规制定建议的具体时间表，但AV 3.0中设定了一个范围，并采用缜密的方法，以确保相关规定不会阻碍自动驾驶汽车的研发。国家公路交通安全管理局（NHTSA）和联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）的变化让我们认识到，在制定标准方面，车辆设计初衷不需要人类驾驶对于标准修改和申请豁免至关重要。另一个针对新车辆类别相关规定进行现代化更新的示例是国家公路交通安全管理局（NHTSA）承认，现有标准假设车辆可以驾驶到任何地方，但具体自动驾驶系统的运行设计域（ODD）可能限制一定区域，并且是该系统特有的，因此假设和评价可能需要做出相应改变。国家公路交通安全管理局（NHTSA）指出，这些可能有助于自动化车辆采取基于性能的测试方法。

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非营利组织消费者报告（CR）发布了**针对自动驾驶系统的排名，自动驾驶系统是指使用传感器、雷达、摄像头和地图数据来自动驾驶、监控交通流量和位置。这些安全系统允许汽车保持在车道中心，并与前车保持一定的距离。消费者报告在其327英亩自动测试中心轨道和附近的康涅狄格高速公路上对凯迪拉克Super Cruise超级巡航系统、特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统、日产/英菲尼迪的Pro Pilot Assist辅助系统，以及沃尔沃Pilot Assist辅助系统进行了相同的测试。测试结果显示，Super Cruise和Autopilot系统比Pro Pilot Assist或Pilot Assist系统更加可靠。凯迪拉克CT6轿车搭载的Super Cruise系统，适用于通用汽车（GM）绘制的美国和加拿大的部分高速公路，通过一个小摄像头来评估驾驶员的注意力是否集中。特斯拉的所有车型阵容都配备Autopilot自动驾驶系统，可以在大多数道路上运行，它可以通过车载传感器实时收集数据以在道路上行驶，需要驾驶员偶尔使用方向盘参与驾驶。日产/英菲尼迪和沃尔沃系统在起伏的道路上存在问题，经常出现车道偏离。日产/英菲尼迪表示其Pro Pilot Assist系统的车道定中功能是有意限制的，以确保驾驶员参与驾驶过程。

IHS Markit 观点

这些自动驾驶系统可以减轻驾驶员的疲劳和压力，但也会带来新的安全风险。例如，这些系统可能会在其无法安全操控的情况下继续驾驶车辆，或者让驾驶员觉得根本不需要参与驾驶过程，这可能在未来会带来安全隐患。消费者报告的汽车测试主管Jake Fisher表示：“*佳的系统能够实现自动驾驶能力和安全措施的平衡——在恰当的情况下令驾驶更轻松，压力更小。如果没有适当的安全措施，很容易对系统产生过度依赖，这将给驾驶员带来危险。消费者报告排名为消费者在购买汽车时提供参考，汽车制造商通常对其评论反应迅速。不过，消费者报告是一家私人实体，其评估并没有法律效力。

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