Robotaxi“违章逃逸”：无人驾驶监管最新挑战

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事件回顾

2022年4月1日，在美国旧金山，一辆Cruise无人驾驶出租车在行驶过程中未开前灯。警察将其拦停后发现车内无驾驶员，警察试图打开车门无果后返回警车。随后，该无人驾驶出租车突然自行启动并驶离现场，在行驶了一段距离后又停下并打开了双闪灯。警察再次下车查看，*终与该无人驾驶车辆的远程安全员取得了联系。

该事件引发了大量关于无人驾驶车辆“违章逃逸”的新闻报道。

处理结果

旧金山警局（下称：SFPD）并未向Cruise开出罚单。

Cruise 发言人 Aaron Mclear表示Cruise自动驾驶出租车已经解决了未开前灯问题，并表示其将与SFPD密切合作，研究如何与车辆互动，并为SFPD提供专用电话号码，以便在这种情况下与之取得联系。

ICMA智联出行研究院查阅了Cruise在2021年10月出具的《无人驾驶计划部署指南》，该指南为警察和**响应人提供了在紧急情况下的联系电话。据猜测，旧金山警方可能是通过该方式联系到Cruise远程安全员。

“逃逸”原因分析

有分析认为，该Cruise无人驾驶出租车**次停车后突然自行启动可能是因为并没有识别到警方的喊停命令。但对于“逃逸”的原因，Cruise解释称其无人驾驶车遵循了警方的喊停，然后选择了在*近的安全位置停车。即便如此，在突然驶离现场的过程中，无人驾驶出租车并未能与警方进行有效的沟通，视频显示警方对于该如何处理也表现的十分困惑。

这一“逃逸”事件表明，无人驾驶汽车在识别交警指令方面可能存在不足：传感器也许感应到了警车闪灯鸣笛，但系统可能只是意识到了场景有变，为避免事故采取靠边停车，并未意识到是违章行为；此外，在违章处理流程上，交警和无人驾驶汽车公司还有很多工作要做。

启示：无人驾驶监管*新挑战

随着无人驾驶汽车测试工作的开展，其可能会给监管部门带来以下挑战：

一、执法交互问题

加州机动车管理局（DMV）于2018年建立了自动驾驶汽车测试者（AVT）无人驾驶计划。依据自动驾驶汽车测试（Testing of Autonomous Vehicles）的相关规定,在加州要测试无人驾驶自动汽车需持有制造商许可证，在此过程中制造商需要提交执法交互计划（law enforcement interaction plan）的副本，要求制造商提供给执法机构、消防部门及其他急救人员相关信息以便他们能与车辆进行互动，该类信息包括但不限于制造商联系人的电话、车辆信息以及如何正确识别车辆是否处于自动驾驶模式等。

本次“逃逸”的无人驾驶车辆所属的Cruise公司在2021年10月公布了其执法交互计划（“Driverless Deployment Program Guidance for First Responders”），但是从本次事件的结果可以看出即使有处理该类情况的相关计划，但无论是警察还是自动驾驶汽车，都没有为此类事件的现实发生做好充分准备。

近日，北京开放了国内**乘用车无人化运营试点，正式发布了《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》，该规定也首次要求企业建立“执法交互”计划以提升管理部门与测试企业之间的协调作用。除此之外，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》中也提到，智能网联汽车控制人或者所有人应当向公安机关交通管理部门提供真实有效移动电话号码等信息以便处理交通管理相关事务。综合各省市的相关规定，可以看出，随着自动驾驶道路测试和应用的发展，各地也逐渐意识到“执法交互”的重要性。

ICMA建议

通过吸取本次“逃逸”事件的经验教训，ICMA智联出行研究院建议，除了应当具备执法交互计划以外，各方也应在如何保障执法交互实施有效性方面加强措施，例如：

1. 在无人驾驶汽车车身喷涂相对应的联系方式；

2. 企业应加强相关培训以提升远程安全员的风险应对能力，确保其在面对现场交警执法等紧急情况时能及时的作出良好反应；

3. 建立定期沟通交流机制，企业可以开展现场交流会向执法人员、消防人员及急救人员分享如何在紧急情况与公司应急处置部门取得联系；

4. 企业应加强自动驾驶算法训练，增加仿真场景的测试以提升其应对特殊场景的能力。

二、无人驾驶汽车在违章或发生交通事故后责任承担问题

目前，我国的无人驾驶技术仍处于测试和试点阶段，依据现有各省市的道路测试与示范应用相关规定，若发生此类“违章逃逸”事件，驾驶人一般被认定为远程安全员，其应对交通违法行为负责。除此之外，若测试主体对交通事故或交通违法行为的发生具有过错，测试主体及相关责任人员也应当依法承担法律责任。

但是随着无人驾驶技术的不断发展，其商业化运营指日可待。彼时，现行法规将难以调整无人驾驶汽车的违章与交通事故责任。主要体现在如下方面：

（一）责任主体的确定

在高度或者完全自动驾驶的情形下，车辆无需配备驾驶人而是由自动驾驶系统做出决策。并且，若该类无人驾驶汽车投入商业化运营，继续像测试阶段一样为每车配备实时监控的远程安全员也不切实际。

综上所述，现有法律由远程安全员承担责任的制度也无法适用于商业化运营阶段，因此需要进一步明确在发生违章或交通事故后的责任主体。

对于无人驾驶汽车来说，车上人员仅为乘客身份，由于自动驾驶系统决策错误造成的违章或交通事故归根结底应属于汽车产品质量问题，其责任主体应为汽车生产者或自动驾驶系统供应商。

但是若事故的产生不是由于产品缺陷，而是由于汽车所有者未依照规定操作系统或者未及时进行管理维护，汽车所有者也应当承担与其过错相应的责任。

而以汽车生产者为主要责任主体又会引发下述问题：

1. 现有处罚方式的不适应性

汽车生产者作为主要责任主体的情况会给我国现有的以驾驶人为核心构建的交通责任体系带来挑战。目前，当车辆在行驶过程中违反交通法规，但未造成交通事故时，公安机关会追究驾驶人的交通违章责任，驾驶人可能会面临扣分、行政拘留、罚款等处罚措施。显然前两者在责任主体是汽车生产者时是不太适用的。

2. 追责方式有待确定

现阶段若发生交通事故，主要由车辆驾驶人对被侵权人进行赔偿。但是在汽车生产者作为主要责任主体的情况下，其主要承担的应为产品责任，那么在追责方式的设置上，是由被侵权人直接向车辆生产者或销售者主张赔偿，还是由汽车所有者先行承担责任后再向汽车生产者或销售者追偿，抑或可以让被侵权人选择追责方式，这都是现有法律规定的空白之处。

（二）保险制度的建立

法律应当作为技术发展的保障，而不应成为技术发展的障碍。在上述汽车生产者作为责任主体的情况下，可能会对汽车生产者苛以过重的责任，影响其积*性，因此建立相应的保险制度就显得尤为重要。

我国现有“交强险”制度是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。而在无人驾驶的情况，车辆的控制、监管义务向生产者、设计者等主体转移，我国以车辆所有人、驾驶人为核心的保险制度可能无法适用。

并且，在保障范围方面，未来智能网联汽车发生交通事故的原因将以自动驾驶系统故障为主，此外还可能存在自动驾驶系统遭受不法分子攻击，智能网联汽车使用者、所有者违规操作等原因。现有的保险范围不足以覆盖上述原因导致的交通事故。

ICMA建议

ICMA智联出行研究院建议，应尽快建立覆盖设计、制造、使用、经营、算法服务以及其他智能网联汽车产品的全链条保险产品。

（三）责任认定配套措施的完善问题

在智能网联汽车中，软件承担着越来越重要的作用，如何对相关数据进行记录、存储、读取、处理成为判定事故责任的重要因素。

目前汽车事件数据记录系统（EDR）因其记录数据的全面性、不可篡改性等优点，逐渐被各国纳入强制实施政策。但是EDR也存在一定的缺点，比如其要求在汽车的安全气囊打开时才记录相关数据。此种触发要求，导致某些事故数据并不能被记录。

因此，相关组织正在讨论自动驾驶车辆数据存储系统（DSSAD）法规的落实，与EDR不同，DSSAD是专门适用于智能网联汽车的系统，其主要特点是可以确定自动驾驶系统和人类驾驶员之间的交互作用，判断“谁在控制车”。这对于自动驾驶汽车事故责任的认定具有重要作用。

目前联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）将DSSAD/EDR统一纳入“自动驾驶数据记录系统”政策协调。同时，ICMA也注意到我国也正在制定自动驾驶数据记录系统国家强制标准，目前该标准正处于起草阶段。

结语

无人驾驶因驾驶主体的转变，给现有法律法规带来了相应的挑战。ICMA也期待相关法律的制定与修改能够为我国迎接无人驾驶的到来提供更充分的保障。

作者：罗为、刘文丽、曾祥玥（ICMA智联出行研究院）

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