纯电动轿车三电匹配计算

2024-06-19  |  来源:互联网 43浏览
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以某一型号的传统轿车为例,改装为纯电动轿车,重新设计动力系统参数,并验证匹配设计方法是否合理。整车数据见表1,三电及减速器性能指标见表2。

表1 整车数据

表2 三电及减速器性能指标

1 电池参数

1.1 电池电量匹配

电池的电量主要由整车续航里程和电机、电控、电池的效率及能量回馈率等因素来确定。

1.1.1 匀速行驶里程的电池电量需求

在水平路面匀速行驶的电池电量平衡方程如下:

式中:S1——车辆续航里程,km;η1、η2、η3——传动系统效率、电机控制器系统效率、电池的放电效率,取估算值η1=92%,η2=88%,η3=****;P0——整车附件耗电量,kW。

根据式 (1),按标准m取半载质量,令V=60,80 km/h,可得到电池电量与续航里程的关系拟合曲线,见图1。

1.1.2 NEDC下的电池电量需求

因xxx项目设计*高车速为120 km/h,因此这里计算需考虑典型城市工况及城郊工况。根据加速过程中行驶方程,可以推到一个匀加速工况下电机所做的功:

图1 电池电量与续航里程的关系拟合曲线

图2 NEDC工况不同回馈率下续航与电池电量的关系拟合曲线

式中:a——加速度,m/s2;V0——初始车速,m/s;V——匀速行驶车速,m/s。

于是得到NEDC工况下续航里程S2与电池电量的关系式:

式中:t0——一个工况循环车辆运行时间,s;S0——一个工况循环车辆运行距离,km;η1——机械传递效率;η2——电机电控系统平均工况效率;η3——电池的充电效率;η4——制动能量回馈率,%。

将整车相关技术参数代入式 (3),(4),依据标准,由一个NEDC循环车辆运行时间t0=900 s(不含停车时间)估值低压附件功率P0=0.2 kW,电机电控系统平均工况效率估值η2=88%,放电效率η4=****,在无制动回馈的条件下,一个NEDC工况电池的输出电量为:

对于减速工况,可以推到一个匀减速工况下电池可以回收的能量如下:

将整车相关技术参数代入式 (5),根据NEDC工况要求,电池能量回馈率=W回馈/W功=13.8%。

由NEDC工况标准得知一个NEDC循环车辆理论行驶距离S0=11.023 km,在制动能量回馈为η4的条件下,电池电量与续航里程的关系式:

式中:S2——NEDC工况下续航里程,km;η4——制动能量回收率,%。

由式 (5)得到NEDC工况下,车型电池电量与续航里程及能量回收率的关系拟合曲线,见图2。

由图2可查到要满足NEDC工况整车续航里程250 km的要求,动能量回馈率,电池电量在36.99~40.11 kWh之间,考虑到百公里电耗要求,按能量回馈率8%估值,确定电池电量:W2=37 kWh。

根据新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求,新能源乘用车技术要求规定:当车辆1000<m≤1600 kg时,Y≤0.0108×m+2.25;那么Y=0.0108×1167+2.25=14.9,百公里电耗=(W2/S/η充)×100=(35/251/0.95)×100=14.7≤Y,满足要求 (设充电机效率:≥95%)。

1.1.3 整车电量确定

由1.1.1、1.1.2计算结果,可以初步确定满足整车续航条件的电池电量:W=Max(W1,W2)=37 kWh。

1.2 电池功率及放电倍率匹配

1.2.1 电池功率匹配

电池功率参数主要由电机及整车附件的功率和决定,影响因素主要为:电机电控系统的效率、电池的放电效率及满功率输出要求的电池SOC值。

1)电池的持续及峰值放电功率的计算由电池的放电功率平衡方程:

式中:Pm——电机的输出功率,kW;PV——整车附件功率,为高压附件DC-DC,空调或暖风等输入功率之和;η2——电机电控的系统效率,计算按估值88%;η3——电池放电效率,计算值取****。

由整车提供的DC-DC、空调压缩机、PTC的功率参数可知PV=1.2+1.3=2.5 kW,设电池峰值放电倍率为2,可得到电池的峰值放电功率:Pbdcmax=35×2=70 kW。如果设定电池峰值放电倍率2来考虑,那么:(Pm1max/η2+2.5)/η3=35×2,Pm1max=59.4 kW。

设电池持续放电倍率为1,持续放电功率:Pbdc=35×1=35 kW。

如果设定电池持续放电倍率为1来考虑,那么:(Pm额/η2+2.5)/η3=35,Pm额=28.6 kW。

2)电池的脉冲峰值馈电功率估算

由电机的馈电功率及效率、制动过程舒适性要求、制动法规要求等因素确定。因仅考虑到电池馈电功率的*值,地面附着系数取*大值ε=0.8。由此得到前轮*大制动力:

式中:β——前后轮制动力分配系数,由整车提供为β=2.49(估值)。M取半载质量1347 kg,可得到:Ffmax=7534.6 Nm。此时的电机的*大制动力矩需求为:

由水平路面车辆行驶方程Ft=Ff+Fj+Fw,可得到恒制动力矩下瞬间制动减速度与电机扭矩及转速的关系式:

m取半载质量1347 kg。

式 (9)中代入整车设计相关参数,可得到制动减速度与电机的扭矩及转速的关系式 (速比为7.3:1):a=0.017Tm+0.13+0.000023×V2(m/s2),即:Tm=58.8a-7.7-0.0014×V2(Nm)。

由回馈车速不小于15 km/h,即转速n不小于1016 r/min,可得到*大电机扭矩与制动减速度的关系式 (速比7.3:1):

由标准IS02631提出减速度a≥2.5 m/s2会造成乘客不适,由此取amax=2.5 m/s2得到电机*大的制动力矩:

由式 (8),式 (11)可得到制动回馈过程中,考虑舒适性,电机的*大制动扭矩:

电机的馈电峰值功率为电机的峰值发电功率50 kW (估算值),取电机的发电效率*大值0.92,控制器的峰值效率0.97,可得到电池的峰值馈电功率:Pbfmax=50×0.92×0.97≈45 kW。

3)峰值馈电时间的估算

峰值馈电时间由恒制动扭矩减速时间t1及恒功率减速时间t2及扭矩响应时间t0组成。由V=V0-at,车辆的*高车速120 km/h,a取2.5 m/s2,得到在恒制动扭矩区内*长减速时间:t1=V/a/3.6=13.3(s)。

扭矩响应时间t0取估值0.5 s,于是得到峰值馈电功率下,*长的馈电时间:Tf≥t0+t1=13.8(s)。

1.2.2 电池放电倍率的匹配 (表3)

表3 电池放电倍率的匹配

2 电机参数匹配计算

主要包括电机峰值转矩、功率及*高转速的匹配。

2.1 电机峰值扭矩与减速比关系确定

2.1.1 路面附着允许的电机*大输出扭矩

该车型为前轮驱动,由整车提供的前轴轴荷为mf=645 kg,附着系数取沥青、水泥路面附着系数经验值ε=0.8。

水平路面电机*大允许输出扭矩:

*大爬坡度a=30%*大允许输出扭矩:

2.1.2 满足*大爬坡度的电机峰值扭矩

根据车辆在爬坡过程中的汽车行驶方程:Ft=Ff+Fi+Fw,可得到电机输出扭矩关系式:

根据整车提供的设计参数,根据式 (14)可计算得到电机*大需求扭矩Tm2max与电机转速、减速器速比及爬坡度间的关系式:

取i=7.3时,通过赋值爬坡度,由式 (15)可得在爬坡车速为10 km/h,15 km/h,30 km/h变化条件下,车速对电机爬坡扭矩的影响率拟合曲线见图3。

图3 车速对电机爬坡扭矩的影响率拟合曲线

对图3数据分析并结合式(15),并考虑到实际应用中*大爬坡度车速及减速比范围、风阻对峰值扭矩的影响,因此式 (15) 可简化为 (但实际计算扭矩还按照公式 (15)):

将整车设计要求*大爬坡度a=30%、爬行车速代入式(15)中,可得到满足爬坡度a=30%的电机峰值扭矩需求与减速器速比的关系式:

2.2 电机*高转速的匹配

2.2.1 减速器减速比的确定

由电机转速n与车速v的关系式v=0.377×n×r×i-1(km/h),整车设计*高车速Vmax=120 km/h,计算得到:

由式 (17),式 (18),获得*高转速与*大输出扭矩与减速器速比间关系拟合曲线,见图4。

2.2.2 电机*高转速

根据电机*高转速与减速器减速比的关系式,可得到满足车辆*高车速120 km/h的电机的取整*高转速:

考虑到车辆运行中的轮胎滑移,电机控制器转速控制精度偏差范围,确定电机*高转速:Nmax=8500 r/min。

2.3 电机峰值扭矩的匹配

将减速器i=7.3,代入式 (18),可计算得到电机的取整峰值扭矩:Tmmax=183 Nm。

考虑到控制的扭矩控制精度,车辆整备质量的偏差以及坡道启动等影响因素,确定电机的*高扭矩为:Tmmax=200 Nm。

图4 不同速比下转速与扭矩的拟合曲线

图5 加速时间t1、t2与峰值功率关系拟合曲线

图6 峰值扭矩与0-100 km/h加速时间拟合曲线

2.4 电机峰值功率匹配

2.4.1 满足加速性能要求的匹配

电机峰值功率主要决定整车的加速性能设计要求。

由于电机的低速恒扭矩、高速恒功率输出的特性,先计算电机基速与电机峰值功率Pm1max间关系。

全油门加速过程的电机基速转速:

式中:Pm1max——电机峰值输出功率,kW。

根据式 (20)及Tmmax,I的值及车速与电机转速关系式V=0.377×n×r/i,可计算得到该车的基速关系方程:

整车*短加速时间:

式中:t0——电机峰值扭矩响应时间,s;t1——恒扭矩区加速时间,s;t2——恒功率区加速时间,s。

根据整车提供的相关参数,整车质量取半载质量,同样忽略电机转速对*大扭矩的影响,由汽车行驶方程式Ft=Ff+Fw+Fi+Fj推导出在恒扭矩区加速时间t1与峰值功率关系方程式:

同时,可确定恒功率区加速时间t与峰值功率、车速的关系方程式:

式中:V——整车设计*高车速,km/h;δ——旋转质量换算系数,δ≈1.05;Pmax——电机的峰值功率。

由于电机峰值扭矩响应时间t0一般设计要求值小于0.5 s,取计算值t0=0.5 s。

由式 (23),式 (24)通过峰值功率赋值后,运用积分等计算可得到在不同功率下的恒扭矩加速时间t1及恒功率加速时间t2关系拟合曲线,见图5。

由式 (21)可得到在不同电机峰值功率下与整车0-100 km/h加速时间t关系拟合曲线,见图6。

由图6可知,按整车0-100 km/h加速时间≤18 s的设计要求,电机峰值功率选取的范围在50 kW左右。考虑到车轮实际运行中的阻滞及整车的经济性,为满足整车加速性能要求,确定初步选取电机功率为:Pm2max=50 kW。

2.4.2 满足市区循环工况的电机峰值功率匹配

在NEDC工况中,由于电机的额定功率均可满足整车的匀速工况要求,而且加速时间短,考虑到经济性,故仅在匹配电机峰值功率时考虑整车NEDC的加速工况。

由加速工况下,电机*大输出功率Pm2为车辆加速末电机匀速功率P1与电机加速功率P2之和。

式中:V末——加速过程中末速度,km/h。

根据整车提供的参数,计算满足NEDC工况下电机*大峰值功率:Pm3max=35.59 kW。

综合1.2.1、2.4.1与2.4.2确定电机的峰值功率Pmmax=Max(Pm1max,Pm2max,Pm3max)=50 kW。

2.5 电机峰值转速与额定功率匹配

2.5.1 电机的额定转速由整车的经济车速来确定

由电机的转速n(r/min) 与整车的车速V (km/h) 的关系式:V=0.377×n×r/i/0.95。

将车轮滚动半径r=0.286m,减速器速比i=7.3,整车设计经济车速V=60 km/h代入上式,计算得到电机额定转速:ne=4062 r/min,取整,选取电机的额定转速为:ne=4100 r/min。

2.5.2 电机额定功率的匹配

电机的额定功率由车辆设计*高车速Vmax(30 min*高车速,单位km/h)和一定车速下持续爬坡车速确定。

由汽车的功率平衡方程可得到电机额定输出功率Pe(kW):

将a=0%,及整车相关设计参数代入式 (27),其中m取满载质量,赋值车速,可得到电机输出额定功率与*高车速间的关系拟合曲线,见图7。

图7 电机输出功率与车速关系拟合曲线1

同样,将整车设计爬坡度a=4%,其中m取满载质量,代入式 (27),可得到爬坡度为4%时,电机输出额定功率与*高车速间的关系拟合曲线,见图8。

图8 电机输出功率与车速关系拟合曲线2

同样,将整车设计爬坡度a=12%,其中m取满载质量,代入式 (27),可得到爬坡度为12%时,电机输出额定功率与*高车速间的关系拟合曲线,见图9。

图9 电机输出功率与车速关系拟合曲线3

将整车设计爬坡度a=30%,其中m取满载质量,代入式(27),可得到爬坡度为30%时,电机输出额定功率与*高车速间的关系拟合曲线,见图10。

由图7可知,水平路面车辆匀速行驶*高车速120 km/h时,电机需要的输出功率:Pe1=23.05 kW。

由图8可知,爬坡度为4%路面车辆匀速行驶*高车速60 km/h时,电机需要的输出功率:Pe2=15.93 kW。

由图9可知,爬坡度为12%路面车辆匀速行驶*高车速30 km/h时,电机需要的输出功率:Pe3=17.51 kW。

由图10可知,爬坡度为30%路面车辆匀速行驶*高车速15 km/h时,电机需要的输出功率:Pe4=20.03 kW。

根据整车的设计要求,计算电机的额定功率:Pe=Max(Pe1,Pe2,Pe3) =23.05 kW。

*后选择,为满足整车的设计要求,电机的额定功率取值为:Pe=25 kW。

同理:根据1.2.1推理,如果电池包输出电量是37 kWh(考虑放电效率),那么额定功率的放电倍率为:①(25/0.88+2.5)/37=0.84≈0.8 (考虑夏季雨夜);② (25/0.88+0.2)/35=0.82≈0.8(考虑试验状态)。

图10 电机输出功率与车速关系拟合曲线4

3 总结

针对设定的动力性指标和现有资源,电机、电池等总成参数匹配计算及总成结果见表4。

表4 电动车总成参数匹配计算及总成选型结果


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