充电慢，充电难一直是新能源汽车所面临的难题，而高电压平台技术和与之配套的超级充电桩则是目前*被看好的解决方案之一。
那么，电压平台升高的量变如何使电动车实现便利性媲美燃油车的质变呢？
电动车800V高压平台
因动力源差异，燃油车和电动车的电压平台差异大。燃油车动力源来自内燃机，车用电器对输出功率要求不高，低电压平台即可满足。
而纯电车型动力源是电机和电池，需要较大的输入/输出功率，车内电压平台通常高于燃油车，纯电乘用车电压通常在200-400V之间。
400V高压系统
400V高压系统通常包括：电池、电机、电控、充电机（OBC）、高低压转换器（DC/DC）、高压控制盒(PDU)、连接器及线束、电机/电池热管理相关零部件。从核心部件功能上看：
01
电池是所有电器的供电单元，PDU对电池、电路起保护作用；
02
驱动电机及控制器是动力源，将电能转化为机械能；
03
DC/DC对高低压进行转化，满足车内低电压器件用电需求；
04
OBC将充电桩的交流电转换成直流电进而通过分线盒给电池充电。
400V电子电器架构
800V高压系统
高压线束规格下降，用量减少，降本减重，在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的情形下，串联增加，高压线束电流变小。
SiC逆变器使得电源频率增加，电机转速增加，相同功率下转矩减小，体积减小。电机电压翻倍，相同功率下电流减半，因此铜线细（但匝数增加，因此用铜量未减小），电流密度小，转矩变小。若需提升功率，额定电流仅需从400V电机额定电流的一半开始增加。
800V电子电器架构
为什么至少是800V？
为了向上兼容电池容量大的高端车，电池充电速度以电流倍率（C）衡量。实际应用中的限制条件是：
充电枪有*大充电电流限制；
不同EV有不同的电池容量，均要实现相当的快充时间。
做一个简单的算术：
假设忽略电池包内部电芯连接方式，容量75/100kWh的电池包，要求同样要实现7.5min充满（<4min30%-80%SOC），即4C的*高倍率，*大电流为500A充电枪下，根据容量=电流*电压*充电时间，75/100kWh电池包母线电压将达到600/800V。
因此，为了向上兼容电池容量大高端车快充性能，在设计之初就将整车电压水平定在800V，电池包内部电芯亦以800V为标准设计串并联拓扑，*后确定电芯容量。
例如：400V体系下，如果是三元电芯，需要400/3.6=112个串联节点；若4个电芯并联，则一共需要448个电芯。电池包容量是100kWh，则单个NCM电芯容量为62Ah，对应电芯连接方式是4并112串。800V体系下，若电芯规格不变，电芯连接方式则变为2并224串。
800V是降低续航
及充电焦虑的主流选择
新能源汽车普及过程中，续航和充电速度是两大短板。相较于燃油车，大部分新能源汽车续航里程低于600公里，普遍低于燃油车的续航里程，较难满足城际间长里程行驶需求。
另一方面，现有的充电技术需要消费者等待40分钟甚至更久才可充满，而燃油车的加油过程仅需要5分钟，对比之下补能效率更低。续航里程和充电速度是两大短板，制约新能源汽车对燃油车的替代。车企的解决方案包括：提升带电量、提高补能效率。
1提升带电量
提升带电量能够缓解续航问题 ，但边际效益递减。HEV、PHEV、EREV车型通过燃油的方式提高续航水平。
纯电车型可通过增加电池带电量实现高续航目的，目前特斯拉Model 3高性能版CLTC标准的续航里程达675公里。
但电池是新能源车价值量*高的部件，带电量提升会导致边际成本和整车重量增加，购车成本与整车功耗也将随之增加。
2提高补能效率
换电：
换电把新能源车充电时间替换成换电时间，代表企业有蔚来汽车，其二代换电站换电效率已提升至约5分钟/车，接近于普通燃油车一次加油的水平。
但各品牌车型电池规格不同，换电技术的推广*度依赖于车企自建的换电体系，大规模推广的成本及难度较高。
高电流低压（400V）充电：
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